文 | 凯风策利配资
高铁一响，黄金万两。
日前，国新办主题发布会透露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速 400 公里运营，成为中国最快高铁。
就在日前，CR450 动车组样车正式下线，试验时速达到 450 公里，运营时速可达 400 公里，系全球最快高铁列车。
这意味着，"市市通 200 高铁"将成为过去式，"市市通 350 高铁"、"市市通 400 高铁"，将成为新的目标。
高铁加速，时空距离再次压缩，能带来多大的经济效应？
01
中国最快高铁，为何是成渝？
2021 年发布的《"十四五"铁路科技创新规划》提及，"将依托沪渝蓉沿江高速铁路等工程项目开展 CR450 科技创新工程基础设施工程化技术验证"。
沪渝蓉沿江高铁，即有着"东西大动脉"之称的沿江高铁。
这条大动脉，全长 2100 公里、总投资超 5000 亿元，从成都经重庆、武汉、合肥、南京直抵上海，横贯整个长江流域。
成渝中线高铁，正是沿江高铁的一部分，设计时速 350 公里，部分路段预留 400 公里条件，为率先落地最快高铁奠定基础。
目前策利配资，从成都到重庆高铁最快要 1 小时以上，一旦 CR450 上线运行，成渝之间的通行时间将缩短到 50 分钟。
成渝距离邻近，目前已开通高铁已实现时速 350 公里运营，最快高铁带来的通达效应不算明显。
但如果沿江高铁全线，都能按照 400 公里时速运行，时空压缩效应将会立竿见影。
目前，从上海到成都的高铁通行时间，最快是 10 个小时。
一旦沿江高铁全线贯通，时间将缩短到 7 个小时；
如果全线采用最快高铁，有望进一步缩短到 6 小时以内。
通行时间缩短 4 个小时，经济意义不容低估。
沿江高铁，沿的是长江，串起的是长江经济带，这是我国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。
不过，沿江高铁虽然全线设计时速 350 公里，但不是每一段都预留了 400 公里运行条件，但未来依旧可期。
当然，不是每一个地方都需要最快高铁，也不是每一条线路都适合最快高铁，大国交通"四大极点"之间，大概率将会普及。
根据国家综合立体交通网规划，京津冀、长三角、大湾区、成渝地区双城经济圈，构成"四大极点"。
作为我国高铁干线动脉且连通极点，京沪高铁、京广高铁、广深港高铁、沿江高铁等，未来有望步入最快高铁模式。
02
"全球最快高铁"不是尽头，高速磁悬浮还有多远？
在近日召开的第十二届世界高速铁路大会上，时速达 600 公里超导电动高速磁浮列车首次亮相。
人类对"快"的追求没有止境，时速 600 公里，堪称"贴地飞行"。高速磁悬浮虽然仍处于研究阶段，但已引来多地竞逐。
早在 2021 年发布的国家相关规划中，就已提到"研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设"。
在地方层面，长三角的沪杭磁悬浮，大湾区的京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮，成渝之间的超高速磁悬浮等项目策利配资，备受关注。
高速磁悬浮之所以受到推崇，不仅因为速度更快，还能带动新型基建的跃升，以及轨道交通产业的再次升级。
如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化；那么高速磁悬浮，或将带动城市群之间的"同城化"。
高铁设计时速为 350 公里，从北京到广深最快都要 7 小时以上，从上海到广深也要 6 小时。
高速磁悬浮设计时速 600 公里，从广州、深圳到北京、上海两城，通行时间有望减少到 2-3 小时，四大一线城市将彻底连成一体。
京津冀、长三角、大湾区三大世界级城市群之间，3 小时通达或将不成问题，对高铁、民航将形成颠覆性的碾压优势。
众所周知，高铁与民航存在替代竞争关系。800 公里之内，高铁优势独一无二，1200 公里以上，民航更具性价比。
一旦设计时速 400 公里高铁、600 公里磁悬浮先后上马，民航的优势空间将会进一步压缩。
然而，400 公里高铁已经遥遥在望，但高速磁悬浮落地仍需时间，而未来恐怕不会大面积推广。
作为全新技术，高速磁悬浮时速更快，技术标准更高，造价自然更为高昂，票价也可想而知。
从票价来看，高铁是普铁的 2-3 倍，而高速磁悬浮或是高铁的 2 倍左右，恐怕不是所有人都能承受。
正因为高速磁悬浮造价高昂，需要以大客流作为匹配，要保证通行时间，设站密度必然有限，并不适合所有城市。
只有经济实力强劲、人口规模庞大、客流往来频繁的超大城市，才有打造高速磁悬浮路线的必要性。
03
"市市通 400 高铁"，还有多远？
日前召开的十四五主题发布会透露，我国高铁营业里程达 4.8 万公里，占世界 70% 以上，覆盖全国 97% 的 50 万以上人口城市。
在此背景下，"市市通高铁"早已成为常态。加上今年即将落地的辽宁、贵州，我国将有 12 省完成地级市高铁闭环。
在经济大省中，只有山东、浙江、四川、陕西等地仍旧付之阙如。
值得注意的是，这里的"市市通高铁"，属于广义概念，以时速 200 公里为标准，既有高铁也有动车、城轨，并非严格意义上的高铁。
如果以更为严格的"市市通 350 高铁"来看，全国只有江西触及这一门槛，但江西也只是所有地级市接入 350 高铁，但尚未贯通成网。
根据各地规划，未来几年，广东、河北、湖南、安徽、山东或将实现这一目标，350 高铁时代或将真正到来。
350 高铁普及之后，"市市通 400 高铁"时代会否到来？
目前，我国"八纵八横"高铁网络基本形成，高铁总体已经趋于饱和，未来大规模扩张的必要性不大了。
既有的高铁线路，半数都是设计时速 200-250 公里，并没有直接提速到 400 公里的条件。
如果要以"市市通 400 高铁"为目标，唯一的解决方案只有改造或新建重复线路，但在当前的大环境下，可能性并不高。
毕竟，财政"过紧日子"成为共识，一些低效基建、重复基建正在受到限制。
加上人口大盘见顶，人口流动加速，"全球最快高铁"不会覆盖到每一个角落。
这意味着，"市市通 400 高铁"难以大规模普及。
但超大特大城市之间、大城市群之间策利配资，全球最快高铁、高速磁悬浮仍将是刚需。
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